Por ALEJANDRO STIPANICIC

Un poco de contexto

Cuando se habla de los vehículos eléctricos (eV) hay mucho de admiración a la innovación tecnológica, pero también moda, interés comercial y apariencias. Detrás, se esconde una feroz lucha por el poder.

• Hay 60.000 yacimientos en 100 países que producen petróleo y una cuarta parte de estos cubren el 90% de la demanda. Sin embargo, los suministros claves para el sector de eV se concentran en apenas cinco países. [1] Ninguno de ellos son actores de la industria petrolera que está más diversificada, consolidada y extendida.

• La discusión ambiental no siempre es racional e imparcial. Sólo los motores a combustión que queman combustibles fósiles son contaminantes, los que usan combustibles sintéticos o renovables son neutros en emisiones. Acciones para prohibir motores de combustión interna como política para reducir emisiones son ilógicas, mientras que autos con baterías alimentadas con electricidad generada con carbón, gasoil o gas natural no son limpios. La minería tiene significativo impacto ambiental y la disposición final de la chatarra de eV también.

• Los eV están limitados por el peso y la forma de recarga de la batería. Por eso, son ideales para la movilidad urbana de pasajeros, pero las baterías no son solución para el transporte pesado a largas distancias con camiones, trenes, barcos y aviones.

La electromovilidad en Uruguay

Los autos eléctricos y los buses de transporte de pasajeros han tenido una importante penetración en el mercado local. Es razonable, sano y conveniente que así sea.

Lo que pasa a ser relevante es determinar si los incentivos que existen en el país promovieron efectivamente la sustitución de vehículos con motores tradicionales o fomentaron la ampliación del parque automotor con sesgo a algún sector en particular. En cuanto al transporte público, claramente hay una sustitución parcial, pero en la movilidad individual no parece ser así.

La flota de buses urbanos tiene limitada la migración a la electricidad por falta de infraestructura y trayectos que superan la autonomía o no soportan los tiempos de recarga. Son eléctricos unos 200 buses en Montevideo sobre 1600 circulando y el 5% de la flota de suburbanos o interdepartamentales. Hay cerca de 260 taxis eléctricos, sólo 8% de los que circulan por Montevideo.

Según fuentes del sector automotriz, en el país hay unos dos millones de autos y camionetas. Entre 2006 y 2025, se incorporaron 895.000 vehículos de los cuales 23.000 son eléctricos y 19.000 híbridos, principalmente vendidos en los últimos cinco años. En otras palabras, apenas 1,15% de los autos y camionetas que circulan en el país, son eléctricos puros.

Expectativas desmedidas y conductas oportunistas

Aun con esa mínima participación estallaron las quejas de usuarios por falta de infraestructura pública de carga eléctrica y de estacioneros por caída en las ventas de gasolina. Si casi el 99% de los vehículos que circulan en el país son de combustión, las quejas hacen ruido pero son de pocos y no les falta algo de razón.

Los 460 cargadores públicos tienen un uso dispar y en promedio no llegan a 3 cargas al día; son muchos que se usan poco, algunos no están operativos o no hay donde se necesitan; la enorme mayoría de las familias no dispone de un lugar cercano y seguro para cargar su auto en la casa o en su trabajo; hay una concentración de eV para ciertos usos o segmentos de la población; la inversión pública en cargadores es baja (unos USD 15 millones) pero significativa respecto a otras prioridades del Estado.

La explosión de autos eléctricos se origina en el desarrollo de la industria china y, localmente, por la promoción activa del Estado para la compra por particulares, taxis, empresas o intendencias, con subsidios directos, reducción significativa en impuestos, patentes, seguros y costo de energía eléctrica e inversión directa e indirecta en infraestructura de carga.

Medios y redes hablan del avance de la electromovilidad, de las inversiones hechas y planeadas, de las acciones del Estado y de la enorme satisfacción de quienes son felices propietarios de autos asombrosos en sus prestaciones tecnológicas y sumamente convenientes en cuanto a los costos operativos.

Muchos muestran el crecimiento como cambio de paradigma tras una explosión en las ventas de autos eléctricos, con 500 unidades vendidas en 2021 a más de 14.000 en 2025. El sesgo hacia identificar “muchos autos eléctricos en la vía pública” contribuye a la percepción de ese crecimiento avasallante, que también se alimenta de los comentarios entre amigos, los anuncios de autoridades o importadores o de grandes proyectos, como la incorporación de un buque para hacer la ruta Colonia – Buenos Aires cuya batería requirió la instalación de una potencia igual a la de toda la ciudad de Colonia. Todo pasa por la construcción de una política que genera satisfacción en pocos, quejas de otros e indiferencia de la enorme mayoría.

La realidad es terca y los números muestran realidades. Entre 2021 y 2025 se vendieron unos 267.000 autos a combustión (incluyendo 19.000 híbridos) y 23.000 eléctricos; en particular, 2025 mostró el récord de ventas de autos eléctricos con 14.000, pero ese mismo año se vendieron también 44.000 autos a gasolina, 7.000 híbridos y 3.600 a gasoil. Por otra parte, según la memoria de ANCAP para 2024, la demanda de gasolinas creció 5% respecto al año anterior. En 2025, las ventas volvieron a crecer 5% respecto al año previo según surge de su web.

El esfuerzo del Estado llegó a pocos y no mejoró sus finanzas ni la calidad de vida de quienes no tienen un auto eléctrico (casi 99%).

La construcción responsable de relatos es parte de las estrategias de comunicación habituales en la política, en el comercio y en las organizaciones empresariales. Pero cuando se guían desde el Estado, pasan a ser parte del conjunto de sus prioridades frente a la sociedad.

Quiénes pueden tener un auto eléctrico en Uruguay hoy

Cualquiera, pero no todos.

Es difícil tener un auto eléctrico para quien vive en un edificio de apartamentos sin garaje o con garajes de difícil acceso o con instalaciones eléctricas inadecuadas; para quienes viven en barrios en los cuales estacionar en la calle no es sencillo o es peligroso; para quien no tiene un lugar de trabajo fijo o en él no hay cargador público disponible o se traslada continuamente dentro de la ciudad. Es un riesgo grave usar una instalación inadecuada para la carga de baterías.

La infraestructura pública es acorde al volumen de autos eléctricos en circulación, pero no se distribuye según los patrones de uso de quienes accedieron a autos eléctricos; los cargadores instalados responden a una lógica que no se corresponde con los picos de demanda estacional. De hecho, hay 460 cargadores públicos para unos 25.000 vehículos enchufables y hay 468 estaciones de servicio para cerca de 2 millones de vehículos. Para tener un auto eléctrico no hay que confiarse sólo en la red pública.

A quién beneficia la tendencia de los eV en Uruguay

A pocos. Se benefician los que importan y venden autos o cargadores y los que tienen el poder adquisitivo como para sacarse el gusto de tener una joya tecnológica sin perjuicio de su obsolescencia programada o su valor de reventa o para poder comprar un auto adicional para desplazamientos urbanos, disponiendo de otros vehículos para viajes más largos; los que no tienen problemas en enfrentar un inconveniente con la batería, algo infrecuente salvo encontrar un pozo o chocar; quien tiene una rutina estable, recorridos conocidos y lugar adecuado para la carga de la batería; quien tiene recorridos extensos que con un considerable ahorro en costos operativos amortice rápidamente la inversión inicial.

Es el caso de quienes trabajan intensamente con el vehículo y para los que este es un gasto más y no un activo. Para ellos el riesgo está en que no se valore adecuadamente que el ahorro en costos operativos debe destinarse a un fondo para la sustitución del vehículo y complementario a su incierto valor de reventa. El ahorro no puede gastarse en cualquier consumo.

Entonces, ¿a quiénes apuntan las políticas públicas en electromovilidad? En parte, a favorecer la sustitución en el transporte público lo cual es correcto y deseable. Pero cuando se trata de individuos, dan el mismo trato al que consume por moda, status, conveniencia, prestigio o gusto que al que tiene la necesidad de que los ingresos familiares rindan un poco más. En este caso, quizás sea más conveniente poner énfasis, recursos técnicos y económicos en promover la microgeneración eléctrica en puntos de carga exclusivos o de particulares sin restricciones del monopolio de Ute; o reducirles la tarifa eléctrica para la casa o el comercio en proporción a la ganancia retenida por Ute; o bajarles el precio de los combustibles en función de costos o subsidios que no corresponden a ANCAP, con una distribución privada eficiente y con impuestos razonables.

Las ventas de gasolina no caen y no afectan al grueso de las estaciones de servicio que son menos que hace 20 años y atienden a casi 900.000 vehículos más. Es evidente que las pocas estaciones que pudieran haber registrado una caída en sus ventas de gasolina tienen ubicaciones desatendidas por las políticas públicas de electromovilidad y pretenden, por vía regulatoria, mantener los ingresos perdidos con reintegros por un energético con un costo equivalente tres veces menor que el de la gasolina en cargadores públicos y hasta ocho veces menor con la tarifa residencial inteligente y que no comercializan debido al monopolio de Ute. Mientras, otras estaciones vieron un alza en la venta de gasolinas.

La cuestión ambiental

La huella ambiental de un eV antes de su salida al mercado es notoriamente superior a la de un vehículo tradicional pero la situación se revierte con el uso y alcanza un punto de indiferencia en función de la calidad ambiental de las fuentes de generación eléctrica.

Uruguay tiene un 92% de fuentes renovables para generación, por lo que el uso de autos eléctricos emite solo por el correspondiente al 8% de su consumo de electricidad generada a gasoil o gas natural. Es decir, como los motores eléctricos son mucho más eficientes que los térmicos, el aporte ambiental de los eV en Uruguay es indudable. Pero claro, a escala Uruguay y con costos Uruguay.

En pocos años se avecinan problemas ambientales serios: la disposición final de las baterías y la chatarra electrónica de los eV no son un problema aún para Uruguay porque son pocos y muy nuevos, pero habrá que gestionarla, así como los costos ambientales de la minería y su logística que van a empezar a pesar en la ecuación económica.

Reflexión final

El cortoplacismo predomina en las acciones de gobierno porque así lo ampara nuestra sociedad, pero la sustitución de vehículos para uso urbano o transporte liviano va a ocurrir en décadas. Una visión sensata es la de un camino largo, en condiciones de tecnologías emergentes y neutralidad y prudencia frente a contenidos geopolíticos; que avale expectativas sobrias sobre cambios en proceso. Del otro lado está la del resultado pírrico, la verdad a medias, la exaltación de aspectos convenientes, el protagonismo, el sabor del titular en los informativos de esta tarde o los diarios de la mañana, el mensaje que alienta a oportunistas y especuladores.

Las políticas públicas se deben guiar por visiones claras, realistas, exentas de ideologías o intereses ocultos y basadas en evidencia; deben apuntar a lo que se necesita, no a unos pocos o lo que genera más repercusión. En la electromovilidad, no todo lo que reluce es oro.

Alejandro Stipanicic

Ingeniero Industrial Opción Mecánica por UdelaR

Máster Profesional en Dirección y Administración de Empresas por el IEEM, UM

Presidente de ANCAP 2020-2024

[1: Australia, China y Chile tienen el 80% de la producción mundial de litio, Congo el 70% del cobalto, China el 70% del grafito y 60% de las tierras raras; China tiene el 58% de la refinación del litio, 65% del cobalto y casi todo del grafito y las tierras raras; el 60% de la fabricación de celdas para baterías está en China y Corea del Sur.]