Por Alejandro Stipanicic

El ferrocarril en Uruguay nació bajo el signo de la modernidad y el capital privado, proyectando al país hacia un modelo agroexportador que requería de rieles para latir. En 1865 se fundó la primera empresa de trenes con capitales uruguayos que, en 1876, terminó siendo absorbida por inversores británicos. Más tarde, la guerra y sus consecuencias llevaron a que, el 31 de diciembre de 1948, el Parlamento aprobara la adquisición de los activos ferroviarios en poder de compañías británicas. Poco después, en 1952, nació la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE).

El proyecto fundacional del siglo XIX, lejos de ser el inicio de una soberanía ferroviaria pujante, se convirtió, paulatinamente, en el prólogo de una larga e injusta agonía. Hoy, AFE, no es más que una organización menguada que sobrevive por inercia, asfixiada por una burocracia que la tutela hasta la inmovilidad y con un desorden patrimonial asombroso a pesar de muchos esfuerzos.

El pecado original

La génesis de la AFE actual se remonta a la transferencia de los activos de las empresas británicas a las que se pagó con deuda del Estado Británico con Uruguay. Aquella transferencia operó bajo una ambigüedad que hoy factura sus consecuencias. Se especificaba con claridad qué bienes permanecían en manos británicas, pero el resto, en particular los padrones de las estaciones y aledaños, fue asignado a AFE de manera genérica.

Esa falta de inventario riguroso en el origen ha derivado en un caos abrumador. El ente posee unos 2.000 padrones identificados, pero carga con la sombra de otros cerca de 2.000 que no pueden ser precisados con exactitud. El Estado es propietario de terrenos y edificaciones que, formalmente, no sabe cuáles son, en qué estado se encuentran o quién las ocupa. Es un vacío que ha sido llenado por la ocupación ilegal, el desguace y el deterioro.

La autonomía cercenada

Las sucesivas administraciones, en particular entre 2020 y 2024, hicieron enormes esfuerzos para regular el caos, pero no lograron eliminar la causa raíz y siempre corrieron los problemas de atrás.

La Dirección Nacional de Transporte Ferroviario fue creada en 2011 pero alcanza su consolidación institucional recién en 2022 con los artículos 243 y 244 de la Ley N° 20.075. Allí se dispuso que asumiera la gestión de la infraestructura, absorbió la gerencia de infraestructura y de comunicaciones de AFE, pasó a gestionar el Centro de Control de Tráfico y se consolidó como la autoridad que emite las Licencias de Operador Ferroviario.

Aunque formalmente AFE es un ente autónomo, la realidad de su gobernanza es la de un organismo maniatado. Sus potestades han sido cercenadas por múltiples vías las que, bajo la bandera de la buena intención y la eficiencia, han ido absorbiendo sino atomizando responsabilidades que originalmente le pertenecían. El impulso del Ferrocarril Central, consecuencia de la instalación de la planta de celulosa en pueblo Centenario, es la esperanza de un modo ferroviario dinámico y pujante, que hunde en la oscuridad a una institución despojada de su capacidad de gestión.

AFE se encuentra hoy en una paradoja financiera perversa. Debe destinar ingentes recursos de los contribuyentes a pagar servicios de vigilancia y limpieza para predios y materiales que no puede explotar, que no puede vender, que están ocupados o que son, a efectos prácticos, irrecuperables bajo los mecanismos actuales. Se gasta para custodiar la decadencia, para proteger la integridad de un patrimonio que no genera retorno y que se desvanece por la vía de los hechos. AFE no puede siquiera encaminar su propia liquidación.

Un ferrocarril que no transporta

La radiografía operativa de AFE es desoladora. En un país que sabe que las capacidades logísticas son un diferencial competitivo, el ente histórico se presenta con cero toneladas de carga transportadas en el presente. Cerrado el acceso a la Refinería La Teja, no puede transportar combustibles a Durazno y a Treinta y Tres; por medidas gremiales, no se puede transportar cemento desde Minas a Manga, privilegiando al transporte por camión.

Peor aún que no transportar carga, el ejemplo más punzante de este retroceso es la única línea de pasajeros activa entre Tacuarembó y Rivera, que parece un vestigio del siglo XIX en su peor versión. Vagones donde las ventanas tan sucias o dañadas impiden mirar hacia afuera; una metáfora perfecta de la propia institución: un tren que avanza a ciegas, con material obsoleto, ofreciendo un servicio que es más un acto de resistencia nostálgica que una solución de transporte moderna.

En el transporte de pasajeros, AFE no tiene otro material rodante y SELF, su empresa vinculada, no lo tiene en el objeto social y sólo puede transportar cargas (si hubiera). Es decir, el impulso que el gobierno quiere dar al modo ferroviario para descongestionar los otros modos terrestres para pasajeros podrá darse sólo a iniciativa de privados. Que los inversores lo impulsen es muy deseable, pero el gobierno no se siente cómodo con eso y AFE va por el camino de PLUNA, pero en un costoso silencio.

Inanición o liquidación: la falta de coraje político

El presente de AFE es un estado de “inanición inducida”. El ente no cuenta con los recursos mínimos para una operación profesional ni tampoco con las herramientas legales para un desmantelamiento ordenado. Si el objetivo político fuera la liquidación de la empresa, se requerirían instrumentos específicos para disponer de sus activos y honrar sus compromisos. Si el objetivo fuera la revitalización, se necesitaría una autonomía real, inversión acotada y bien fundamentada y una redefinición de su rol en el nuevo esquema ferroviario nacional.

Sin embargo, lo que impera es el silencio que esconde la desidia, una falta de responsabilidad alarmante en el cuidado de los dineros públicos. Cada día que pasa sin que se tome una definición sobre el destino de AFE, el valor de sus activos se deprecia, el hierro se oxida, las tierras se pierden por abandono o usurpación, y el conocimiento técnico se jubila sin relevo. Pero los gastos trascienden y crecen.

El costo del desinterés

Mantener una estructura de ente autónomo para una organización que no puede cumplir su función esencial —mover trenes— es un lujo que el Uruguay no debería permitirse, no por un prurito de ahorro fiscal, sino por un respeto básico al patrimonio nacional. La infraestructura ferroviaria es, en los países desarrollados, un bien estratégico; permitir que se convierta en un lastre de 4.000 padrones cuya gestión es sin recursos, es una negligencia que las futuras generaciones juzgarán.

La pregunta que debemos hacernos es: ¿Cuál es el futuro de AFE?

Si la respuesta sigue siendo el silencio administrativo o el desmantelamiento por la “vía de los hechos”, entonces estamos asistiendo al funeral más largo de la historia. AFE se está muriendo porque nadie tiene el coraje de curarla o de darle una sepultura digna que rescate lo poco que aún queda de valor.

Cuidar el dinero público no es solo no gastar; es, fundamentalmente, gestionar con responsabilidad lo que se tiene. Y hoy, en AFE, lo que se tiene es un patrimonio abandonado a su suerte por un sistema político que parece haber decidido que el tren público, simplemente, ya no es su problema. Lo paga la sociedad.

Alejandro Stipanicic

Ingeniero Industrial Opción Mecánica por UdelaR

Máster Profesional en Dirección y Administración de Empresas por el IEEM, UM

Presidente de ANCAP 2020-2024